Đô thị & Nông thôn

Những ngày đầu năm mới, vấn đề thu phí lưu hành phương tiện giao thông, đổi giờ làm đang nóng lên từng ngày. Cùng với đó, UBND TP Hà Nội đã có công văn gửi Sở GTVT, Sở Tài chính và Công an TP yêu cầu cơ quan chức năng của TP nghiên cứu, và đề xuất cụ thể về phương án, giải pháp thu phí lưu hành phương tiện giao thông trong khu vực nội đô.

Thu phí giao thông vào nội đô liệu có chấm dứt được tình trạng này.

Phí cao liệu có hết tắc?

Nhiều người dân đang tự đặt ra câu hỏi: Nếu thu phí giao thông mà không hết ùn tắc, số tiền người dân đã nộp có được hoàn trả lại, hay được tái đầu tư vào hạ tầng giao thông... Liệu đây có phải liều thuốc đủ mạnh để chấm dứt căn bệnh ùn tắc vốn đã chai lỳ ở các đô thị lớn?

Trao đổi với PV, ông Trần Huy Ánh - Hội viên Hội KTS Việt Nam cho biết: “Là cư dân Hà Nội, trong nhà sử dụng 2 xe máy chúng tôi sẵn sàng trả phí giao thông với mức 2 triệu đ/2 xe một năm. Việc thu phí giao thông sẽ tạo nguồn lực cho hạ tầng giao thông phát triển một cách chủ động và người tham gia giao thông sẽ từng bước được tôn trọng - họ là những người đóng góp vào sự hoàn thiện mạng lưới giao thông đô thị và chính họ là người giám sát tốt nhất, đòi hỏi cơ quan chức năng cung cấp dịch vụ hạ tầng xứng đáng với đóng góp của họ”.

Những đô thị của các nước xung quanh chúng ta như Thái Lan, Singapore, Malaysia, Trung Quốc... đều đã áp dụng phương án này và phát huy hiệu quả tốt. Đơn cử như Bangkok (Thái Lan) có 6,5 triệu dân và diện tích bằng 1/2 Hà Nội, nhưng mật độ xây dựng rất cao, trong khi đó diện tích đô thị dành cho giao thông xấp xỉ Hà Nội (5%), số ôtô của Hà Nội mới chỉ bằng 1/10 Bangkok. Tuy vẫn còn tắc đường, nhưng hiện trạng giao thông của Bangkok được vận hành rất hiệu quả. Có rất nhiều giải pháp nhưng hệ thống giám sát tự động đóng vai trò rất quan trọng. Đã có rất nhiều chuyên gia phân tích về nguyên nhân ùn tắc của giao thông Hà Nội và chỉ nhìn bằng mắt thường cũng nhận thấy: Sự thiếu trật tự do vận hành và việc giám sát thủ công đã không ứng phó được và ngày càng bất lực trước sự tùy tiện thiếu ý thức.

Theo tờ trình của Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ thì ôtô chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống có 3 mức phí: 20 triệu đ/năm đối với xe dung tích xi lanh dưới 2 nghìn cm3; 30 triệu đ/năm với xe dung tích 2 - 3 nghìn cm3 và 50 triệu đ/năm với xe dung tích trên 3 nghìn cm3. Mức phí với xe môtô hai bánh, ba bánh của 5 TP trực thuộc Trung ương có hai mức thu là 500 nghìn đồng và 1 triệu đ/ năm. Thời gian thu phí là giờ cao điểm buổi sáng từ 6 - 8h30, chiều từ 16 - 19h hàng ngày (trừ thứ 7, Chủ nhật và ngày lễ).

“Vợ chồng tôi đi làm phương tiện chính là xe máy, dù có thu thêm phí cao đến bao nhiêu thì chúng tôi vẫn chấp nhận. Nhưng sử dụng sao cho đồng tiền chúng tôi nộp phải hợp lý, không thể tiền vẫn nộp mà đường vẫn tắc”, chị Trần Thị Duyên (Hoàng Mai, Hà Nội) tâm sự. Còn đối với việc thu phí ôtô, anh Vũ Hoàng Tùng (Kim Liên, Đống Đa, Hà Nội) đã tỏ ra bức xúc: Mức phí đối với ôtô như vậy là quá cao, tôi đang lái xe dưới 9 chỗ. Khi mua xe chúng tôi đã phải đóng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế trước bạ, vốn là những khoản khiến giá ôtô Việt Nam thuộc hàng đắt nhất thế giới. Xăng thì tăng từng ngày, giờ đóng 20 triệu đ/năm để được sử dụng xe thoải mái trong nội đô tôi thấy chưa hợp lý, cần tính toán kỹ hơn.

Thu bao nhiêu là đủ?

Chúng ta nên nhìn nhận rõ, việc thu phí giao thông đường bộ là nhằm giảm phương tiện giao thông cá nhân, giảm mật độ phương tiện tham gia giao thông tại các TP lớn, từ đó kiềm chế, giảm dần ùn tắc và tai nạn giao thông. Nhưng theo đề xuất của Bộ GTVT thì thu phí theo giờ cao điểm ở các tuyến đường trung tâm sẽ hạn chế được tình trạng ùn tắc giao thông trong một thời gian và khu vực nhất định, chứ không thể giải quyết dứt điểm tình trạng ùn tắc. Đồng thời khi thực hiện việc thu phí các phương tiện ở các đường phố nội đô, người dân sẽ chọn tuyến đường khác để lưu thông và như vậy vô hình trung sẽ chuyển ùn tắc ở nơi này sang nơi khác. Một đặc điểm khác của nhiều tuyến đường nội thành ở các TP lớn là nhiều loại phương tiện cùng tham gia trên một phần đường trong khi ý thức của người tham gia giao thông hiện nay còn thấp nên lại càng dễ dẫn đến tình trạng ùn tắc.

Ý thức tham gia giao thông của người dân vẫn được nhà quản lý đặt lên hàng đầu.

“Cần đặt phí lưu hành phương tiện hàng năm trong mối quan hệ tổng thể với các loại thuế/phí khác để đạt mục tiêu chống ùn tắc, giảm tai nạn và tạo nguồn thu bổ sung. Không nên đặt gánh nặng vượt quá "tầm" của phí lưu hành phương tiện hàng năm, mà nên thực hiện nhiều giải pháp thu phí khác cùng một lúc”, ThS Vũ Anh Tuấn - Giảng viên khoa công trình Đại học GTVT Hà Nội phân tích.

Ở một số nước trên thế giới đã áp dụng thành công phương án này thì đối với ôtô (xe con và xe tải) mức thu cao nhất trên thế giới là ở Argentina (khoảng 15 triệu đ/năm), tiếp đến là Singapore (khoảng 12 triệu đ/năm), Đức (khoảng trên 6 triệu đ/năm), Ấn Độ và Indonesia (khoảng trên 2 triệu đ/năm), Thái Lan (khoảng trên 1 triệu đ/năm), Philippines (gần 400 nghìn đ/năm). Đối với xe máy, trong khu vực mới có Thái Lan thu khoảng 70 nghìn đ/năm.

Quay trở lại vấn đề thu phí ở Việt Nam, với mức giá như Bộ GTVT (1 - 30 triệu đ/năm) đưa ra liệu có quá cao so với thu nhập trung bình của người dân hiện tại. Và chúng ta hãy nhìn thẳng vào thực tế, những người ngày ngày lưu thông trên đường, phải chờ hàng tiếng đồng hồ mỗi khi tắc đường... và tự đặt ra câu hỏi liệu đề xuất của Bộ GTVT có giảm được ùn tắc. Xe máy đang là phương tiện giao thông chính trong các TP lớn ở Việt Nam. Thu phí lưu hành đối với xe máy tức là đánh vào thu nhập của người lao động có mức thu trung bình và thấp trong khi hệ thống giao thông chưa đáp ứng nhu cầu thực tế. Còn đối với việc thu phí lưu hành ôtô, chỉ cần nói đến việc tổ chức sao cho hoàn thiện cũng là bài toán khó ở các đô thị lớn, ôtô chỉ cần dừng nửa phút là xảy ra ùn tắc ngay, nhất là giờ cao điểm.