10:22 | 17/12/2013

Có phải các công trình bị sự cố đều là gian dối? (*)

LTS: Vừa qua trên một tờ báo lớn ra ngày 27/11/2013 có loạt bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong đó nêu lên một số vấn đề về các công trình giao thông trong cả nước với một loạt sự cố. Công trình nào khi xảy ra sự cố đều cũng cho là gian dối trong thi công hay thi công kém chất lượng…

Trước loạt bài viết đó, kỹ sư Phạm Quyết Thắng đã gửi cho Báo Xây dựng bài viết liên quan đến vấn đề sự cố tại các công trình hiện nay như lời muốn nói về nghề nghiệp của những con người kỹ sư làm nghề xây dựng, lòng tự trọng trong nghề nghiệp và sự cống hiến của họ đối với việc xây dựng đất nước như ngày hôm nay.

Kỹ sư Thắng cũng cho rằng vai trò của các nhà báo, của các phóng viên khi phản ánh những vấn đề này cần có sự hiểu biết sâu sắc về nguyên nhân của những sự việc xảy ra để có bài viết phản ánh đúng, khách quan. Bởi với những bài viết không đúng sự thật sẽ tác động không nhỏ đến xã hội làm ảnh hưởng đến DN đến những người kỹ sư chân chính khi tham gia xây dựng các công trình được cho rằng là gian dối. “Thông qua Báo Xây dựng, một tờ báo chuyên ngành, tôi muốn gởi đến các nhà chuyên môn về ý kiến phản biện bài báo “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong góc nhìn kỹ thuật và lòng tự trọng nghề nghiệp, lòng tự trọng của con người miền Trung”, kỹ sư Thắng viết.

Báo Xây dựng xin chuyển tải đến bạn đọc bài viết của kỹ sư Phạm Quyết Thắng với góc độ phản biện để bạn đọc có cái nhìn rõ hơn, khách quan hơn đối với các công trình bị sự cố vừa qua.

“ Bài viết gian dối đây thưa Bộ trưởng Bộ GTVT !”


Cầu Thuận Phước được thiết kế cho việc phát triển du lịch nên chỉ dành cho xe du lịch tải trọng thấp H13, do vậy khi xe tải trọng lớn chạy qua đã làm biến dạng mềm mặt thép, làm bung lớp bê tông nhựa epoxy cứng bên trên và khi đã bung ra thì nó không thể tự dính lại được, đây là nguyên nhân chính thức làm trượt lớp phủ.

Chúng ta phải công nhận rằng, sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong xây dựng, giao thông, cầu đường tại Việt Nam thực sự chỉ mới phát triển trong những năm gần đây. Nhưng sự phát triển này chỉ ở mức trong nước mang tính vừa làm vừa nghiên cứu là chủ yếu.

Đối với các công trình xây dựng hiện đại có quy mô lớn, yêu cầu kỹ thuật cao đó còn là một thách thức đối với Việt Nam hiện nay. Riêng các công trình cầu có quy mô lớn và hiện đại thì vấn đề kỹ thuật xây dựng quả là điều còn khá mới mẻ đối với sự phát triển của Việt Nam.

Tuy nhiên với tinh thần chịu khó, ham học hỏi, nghiên cứu nhiều công trình có thiết kế phức tạp đã được các kỹ sư, chuyên gia trong nước thi công thành công góp phần vào sự thay đổi của đất nước Việt Nam.

Sau khi đọc một loạt bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”. Là người đã từng theo dõi, chứng kiến thực tế của các công trình này, tôi xin gởi đến Báo Xây dựng, đây là tờ báo có chuyên trang về ngành xây dựng, nơi tôi muốn gởi đến các nhà chuyên môn về ý kiến phản biện bài báo “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!”, trong góc nhìn kỹ thuật và lòng tự trọng nghề nghiệp.

Từ công trình cầu Thuận Phước

Cầu Thuận Phước là cầu treo dây võng có khẩu độ lớn, bắc qua Vịnh Thuận Phước nằm ở vị trí đầu biển, cuối sông Hàn. Cầu được xây dựng là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới giao thông phục vụ du lịch, phát triển kinh tế - xã hội của Đà Nẵng và các tỉnh miền Trung.

Đây là dự án có quy mô lớn, sử dụng nhiều công nghệ mới, phức tạp lần đầu tiên áp dụng trong công nghệ xây dựng cầu tại Việt Nam. Cầu xây dựng sử dụng cho xe có tải trọng thiết kế: Đoàn xe H10, kiểm toán X60 (TCVN).

Trong những năm 2002 - 2003, việc xây dựng một công trình có quy mô lớn và công nghệ mới, phức tạp như cầu Thuận Phước dường như là một công việc quá sức đối với một địa phương, là một công việc quá khó khăn đối với các nhà thầu, nhà tư vấn.

Đó là sự khác biệt giữa các cấu trúc, đặc biệt là lớp phủ mặt cầu thép, cũng như không có khả năng nhận biết được cái khó của công nghệ mới này đối với nền tảng công nghệ, trình độ thực thụ tại thời điểm đó của Việt Nam nói chung và kỹ sư cầu đường nói riêng.

Thi công nhịp cầu dầm thép hàn với nhịp liên tục chiều dài nhịp 655 m là một thành tựu mới của ngành cầu đường Việt Nam. Bởi từ trước đến thời điểm này các cầu thép xây dựng chỉ có chiều dài từ 40 - 100m sử dụng kết cấu dàn thép như cầu Nguyễn Văn Trỗi, cầu Bến Thuỷ, cầu Chương Dương...

Với sự mạnh dạn ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ mới trong lĩnh vực xây dựng cầu đường. Sự ủng hộ của chính quyền Đà Nẵng, sự hỗ trợ về mặt kỹ thuật và kinh tế của Bộ GTVT, Bộ Xây dựng và của các chuyên gia đầu ngành đã từng bước giải quyết các vướng mắc về kỹ thuật trong thi công cầu Thuận Phước. Và hôm nay, Đà Nẵng đã có thêm một cây cầu hiện đại, độc đáo.

Tuy nhiên, sau khi khánh thành đưa vào sử dụng, một số sự cố đã xảy ra trên lớp phủ mặt cầu Thuận Phước. Đây là hạng mục do Cty BK-ECC đứng ra đảm nhận thi công. Nguyên nhân của nó đó là sau khi khánh thành, cây cầu không có người trông coi, hàng loạt những chiếc xe tải trọng lớn chạy lén qua cầu mỗi đêm.

Bởi đi qua cầu Thuận Phước có thể rút ngắn thời gian rất nhiều từ cảng ra phía bắc hoặc vào TP đã làm hư hỏng bề mặt cầu. Tôi cũng xin nhắc lại rằng, cầu Thuận Phước được thiết kế cho việc phát triển du lịch nên chỉ dành cho xe du lịch tải trọng thấp H13.

Do vậy khi xe tải trọng lớn chạy qua đã làm biến dạng mềm mặt thép. Điều này làm bung lớp bê tông nhựa epoxy cứng bên trên và khi đã bung ra thì nó không thể tự dính lại được, đây là nguyên nhân chính thức làm trượt lớp phủ và mọi chuyện như các bạn đã biết. Cty BK-ECC đã có lần chụp ảnh và phản ứng nhưng sự việc đã quá muộn.

Tôi có thể khẳng định không thể có giá trị nhân cách kỹ sư xây dựng nào cũng “gian dối”. Khi lớp phủ phần mặt cầu thép này được nhà thầu Trung Quốc đưa ra mức giá là 32 tỷ, với phương châm: “Nếu bây giờ không làm thì mấy nghìn năm nữa kỹ sư Việt Nam mới có kinh nghiệm”.

Cty BK-ECC đã đứng ra nhận với giá trị 14 tỷ. Riêng việc này đã làm lợi cho nhà nước không nhỏ. Sau một loạt các thí nghiệm trong và ngoài nước, cuối cùng công nghệ được chọn là bê tông nhựa epoxy của Mỹ (công nghệ của hãng Chemco System đã được chứng minh ở cầu Cổng Vàng nổi tiếng của Mỹ).

Thực tế tại thời điểm thi công lớp phủ mặt cầu, điều kiện phục vụ cho công nghệ này không thể đáp ứng hết 100%, nhưng với sự lao động quên mình, ngày cũng như đêm, cùng sự tư vấn của các chuyên gia từ Mỹ sang, BK-ECC đã làm được. Qua kiểm tra đánh giá của các bên liên quan, lớp phủ đạt chất lượng tốt.

Thời điểm xuất hiện hư hỏng bề mặt cầu, nhà thầu BK-ECC đã hết hạn bảo hành 12 tháng với nhà thầu chính. Song với lòng tự trọng của những người kỹ sư chân chính, Cty này đã sửa lại mặt cầu với giá trị lên đến 5 tỷ bằng tiền của mình, đây là hành động của người “trọng danh dự” mà không dễ có ở bất cứ nơi nào khác tại Việt nam.

Vậy câu “Hơn thế nữa, mặt cầu liên tục bị hư hỏng, lồi lõm, dồn cuộn... tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn. Đã có ít nhất 4 lần cầu bị “đóng cửa” thời gian dài để nâng cấp, sửa chữa, khắc phục với mức ngân sách hàng trăm tỉ đồng mỗi lần”, không biết tác giả bài viết căn cứ vào đâu mà viết !?

Cũng cần nói rõ về mục tiêu xây dựng cây cầu này là phát triển du lịch, phục vụ cho tiêu chí phát triển xanh của Đà Nẵng, mục tiêu này do nhân dân và lãnh đạo TP Đà Nẵng đã quyết, đường lối phát triển đã rõ ràng từ 10 năm trước.

Đà Nẵng không đánh đổi phát triển TP bằng những con sông ô nhiễm, bằng sức khoẻ của nhân dân chỉ để phục vụ cụm từ “cân bằng nguồn thu” nên câu “Thế nhưng, ngay sau khi khánh thành, cây cầu này chỉ cho phép xe gắn máy và ôtô du lịch lưu thông” đã cho thấy người viết không những thiếu hiểu biết chuyên ngành xây dựng, mà còn thiếu cả về thông tin xã hội của địa phương.

Đến mặt đường lún

Điều đầu tiên chúng ta có thể khẳng định là: Không phải tất cả con đường nào lún cũng liệt hết vào “gian dối”. Trên thực tế nếu con đường được thiết kế tải trọng 30 tấn, nhà thầu thi công đất chất lượng đúng thiết kế, kinh phí đúng dự toán, tất cả đều đạt chuẩn.

Nhưng khẳng định chắc chắn rằng công trình đó cũng sẽ liệt vào hàng “gian dối” khi xe có tải trọng 100 tấn đi vào. Bởi kể cả về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn, con đường 30 tấn không thể chịu được tải trọng 100 tấn.

Mặt khác, việc lún còn có nhiều nguyên nhân như: Sự phức tạp của kết cấu nền đất ở từng vị trí, khí hậu đặc thù từng vùng miền... Hay vấn đề lún ở công trình đại lộ Đông Tây, đó là hiện tượng lún vệt bánh trong các lớp bê tông nhựa phía trên, dưới tác dụng bất lợi của tải trọng nặng, chạy chậm và thay đổi tốc độ, không phải lún nền.

Nhà thầu chính thực hiện là của Nhật (Obayeshi), nhà thầu phụ thảm là Cty BMT thuộc loại số 1 Việt Nam về BTN. Thiết kế hỗn hợp thảm thử lại là một Viện danh tiếng ở phía nam. Tư vấn giám sát cũng của Nhật. Nếu vơ đũa cả nắm thế này thì tất cả nhà thầu và tư vấn giám sát đều gian dối ?

Về vết nứt bê tông, không phải cứ nứt là “gian dối”

Người không có chuyên môn cũng có thể hiểu một cách chính xác là: Bê tông không phải là một thực thể đồng nhất xuyên suốt như thép. Bê tông được cấu thành từ cốt liệu khác nhau như đá, cát, xi măng, nước.

Với lượng đá, cát, sạn, xi măng… khác nhau sẽ cho ra chất lượng, cường độ nén khác nhau và dễ bị chi phối bởi thời tiết, môi trường khi đổ, như nắng, mưa... khô hanh. Chính vì lẽ đó mà bê tông nứt cũng có nhiều nguyên nhân, như nứt do co ngót, nứt kết cấu do biến dạng nền hay do vượt sức chịu tải hoặc do sai sót trong quá trình thiết kế hay do đơn vị nào đó ăn... đất, ăn xi măng, sắt thép...

Khi công trình có xuất hiện nứt các nhà chuyên môn sẽ xem xét dạng nứt nào không ảnh hưởng đến chịu lực, dạng nứt nào là ảnh hưởng, dạng nào là do ăn bẩn. Từ đó những nhà chuyên môn sẽ đưa ra biện pháp xử lý và vết nứt dạng nào thì xử lý triệt để, những dạng vết nứt nào thì xử lý “dùng vôi vữa trét, trám thủ công”.

Dạng nào thì đưa đến công an, quyết không thể hiểu theo cách hẹp thể tích là “trấn an dư luận” của bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!” như vậy được.

Ta bắt đầu từ một câu danh ngôn “Sự phát triển tột cùng của khoa học là nó thay cái lầm cũ bằng một cái lầm mới ít vô nghĩa hơn”. Như vậy, những sự cố kỹ thuật nêu trên nó phải được người viết nhìn nhận bằng một quan điểm chuẩn mực khách quan, thể hiện trách nhiệm về đề tài của mình bằng sự tìm tòi, sự lăn lộn trong thực tế để tạo nên những bài viết có giá trị như những tác phẩm để đời cho công chúng.

Bởi trên thực tế cũng như trên lý thuyết rằng: “Mọi sự kiện đều bắt nguồn từ hiện tượng mà hiện tượng đều bắt đầu từ nguyên nhân”, như vậy khi muốn viết về “hiện tượng” thì người ta phải tìm hiểu nguyên nhân một cách chu đáo, quyết không thể vì đặc ân nghề nghiệp mà người viết tự cho mình cái quyền xúc phạm đến hàng nghìn kỹ sư xây dựng, những nhà tư vấn trong và ngoài nước, những giáo sư, thầy giáo, những người đang trực tiếp ngày đêm “bán mặt cho đất, bán lưng cho trời” cùng những người đang căng não của mình khi đứng trước những sự cố giàu tính trí tuệ ở những công trình mà bài báo liệt kê vào hàng “gian dối”.

Trong khi các trang chuyên ngành về xây dựng, cầu đường, giao thông vận tải các phóng viên chuyên ngành đang miệt mài tìm hiểu nguyên nhân để cố gắng mang đến bạn đọc cái nhìn chuyên môn sâu thì có những báo lại muốn thay mặt với sự phiến diện trong cách đặt vấn đề và đặc biệt là lối dùng từ “giật tít” gây sốc dư luận. Với những lý do nêu trên ai có thể tin tính xác thực của bài viết “Các công trình gian dối đây - thưa Bộ trưởng Bộ GTVT!” .

Tôi xin kết thúc bài viết bằng câu nói của đại thi hào Nga Lép - Tônxtôi: “Mọi việc con người làm đều có thể sai, hoặc đúng. Sai là vì mặt phiến diện, vì con người không có khả năng bao quát chân lý. Đúng là vì con người đã làm được một phần từ những yêu cầu chân lý ấy”.

(*) Tiêu đề bài do Tòa soạn đặt.

Phạm Quyết Thắng

Các bài đã đăng: