15:32 | 19/11/2015

Tái cấu trúc không gian đô thị

Tốc độ đô thị hóa nhanh, tự phát, quy hoạch đô thị không ổn định đang là khó khăn lớn cho ngành giao thông vận tải TPHCM vì không còn nhiều quỹ đất để tăng diện tích giao thông, cải thiện tình trạng ùn tắc. Điều này đang đặt ra nhu cầu bức thiết phải cấu trúc lại đô thị một cách hợp lý và bền vững.


Hàng triệu người dồn về trung tâm TP Hồ Chí Minh mỗi ngày đang gây kẹt xe nghiêm trọng. Ảnh: VGP/Nam Đàn

Đô thị đơn cực gây áp lực giao thông

Theo PGS. TS Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học, Trường ĐH KHXH&NV TPHCM: Với mô hình đô thị đơn cực như hiện nay, TP vẫn sẽ tiếp tục là cục nam châm tỏa lực hút mạnh mẽ trong vấn đề di dân từ các địa phương khác. Mỗi năm TP tăng thêm 200.000 – 300.000 người nhập cư, tương đương dân số một phường. Diện tích TP tuy lớn (2.095 km2) nhưng các hoạt động chủ yếu tập trung ở 10 quận nội thành, còn 5 huyện nông nghiệp ngoại thành (Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ, Hóc Môn, Củ Chi) dân cư thưa thớt.

Việc 10 triệu dân “nén” vào 10 quận nội thành với diện tích chỉ có 170km2, các hoạt động chính trị, kinh tế, giáo dục, y tế, vui chơi giải trí khiến mật độ giao thông tại đây rất lớn, gây tắc nghẽn thường xuyên, kể cả ngày cuối tuần và ngày lễ. Đơn cử, từ năm 1995 đến nay, tại vùng lõi trung tâm 930 ha đã mọc lên hàng trăm công trình chung cư, cao ốc văn phòng, trụ sở các tập đoàn, khách sạn lớn từ 25 – 80 tầng nên mật độ dân cư gia tăng mạnh.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và Chính sách Quốc gia, ĐH KHXH&NV TPHCM nêu ý kiến: Từ năm 1986, tại TP, các quận huyện tự quy hoạch trước rồi ghép lại thành bản quy hoạch chung, dẫn đến thiết kế giao thông chạy theo mạng đường cấp quận, huyện, không hình thành được những trục chính kết nối các phân khu chức năng. Hệ lụy là không thiết kế được mạng lưới giao thông công cộng hợp lý và hiệu quả. Trong khi đó quỹ đất để phát triển giao thông hạn chế nên không thể cải thiện tình trạng tắc đường.

Còn theo TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM, TP có quá nhiều hẻm nhỏ với cấu trúc hình lát bánh tét, chỉ thuận tiện cho xe máy nhưng lại bất tiện cho xe buýt và ô tô. Mặt khác, sự phát triển đô thị một cách tự phát, theo các dự án phân lô và khu dân cư mới nhỏ lẻ đã tạo nên không gian đô thị dàn trải, làm cho bộ mặt kiến trúc đường phố không thể chỉnh trang thống nhất.

Hướng đến đô thị đa cực

Bàn về giải pháp quy hoạch đô thị, PGS. TS Nguyễn Minh Hòa cho rằng, TP cần thay đổi mô hình phát triển từ đơn cực sang đa cực, phát triển các đô thị vệ tinh trong vùng đô thị, có như vậy mới có thể giải quyết vấn đề ùn tắc một cách căn cơ, bền vững. Hiện nay, các TP lớn trên thế giới đều áp dụng mô hình đô thị đa cực nhằm giảm áp lực giao thông vào một trung tâm.

Đây là sự kết hợp của tổ chức không gian xã hội và phân bổ dân số. Trong khi đó TPHCM đang phát triển theo mô hình đơn tâm. Cả thành phố rộng hơn 2.000km2 nhưng chỉ có một trung tâm, không có đô thị vệ tinh. Điều này là khác thường với các thành phố trong khu vực phát triển vùng đô thị đa trung tâm như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia), Manila (Mianma) hay Kuala Lumpur (Malaysia).

“Nhận thấy tình thế nguy hiểm này, từ năm 2008, TPHCM chuyển từ đô thị một trung tâm sang đô thị đa cực với việc quy hoạch khu đô thị Tây Bắc Củ Chi (huyện Củ Chi), cách trung tâm thành phố 35 km với diện tích 10.000ha và khu đô thị cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) cách trung tâm 22km. Tuy nhiên đến nay quy hoạch này vẫn chưa thực hiện được, chưa có nhà đầu tư nào tham gia. Tuy nhiên, khó khăn đến đâu thì thành phố vẫn phải tố chức lại không gian sống theo hướng phân tán, đa trung tâm nhằm giảm sức ép giao thông tụ về một hai điểm như hiện nay”, PGS. TS Nguyễn Minh Hòa cho biết thêm.

PGS. TS Nguyễn Minh Hòa cho rằng, ngoài việc đưa các trường đại học, bệnh viện, công sở ra bên ngoài trung tâm thành phố thì cũng cần phải tính toán đến nơi ở, dịch vụ kèm theo, có như vậy mới thu hút người dân đến sinh sống, học tập và làm việc, nếu không sẽ vẫn tái diễn cảnh dân số tập trung quá đông ở khu trung tâm.

Bên cạnh đó, khu vực trung tâm cần lựa chọn mô hình phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông. Việc xây dựng các tòa nhà cao tầng, cao ốc văn phòng là khó tránh khỏi nhưng cần tăng chiều cao công trình thay vì trải rộng diện tích, bố trí phần đất còn lại để làm giao thông công cộng và giao thông nội bộ. Đây là mô hình “trung tâm nén” thực hiện thành công tại Hong Kong, Singapore, Macao. Mặt khác có thể phát triển giao thông bộ trên cao bằng việc liên thông các tòa nhà với nhau.

“Đặc biệt, thành phố không nên đầu tư dàn trải, nhỏ lẻ mà nên huy động các nguồn vốn trong và ngoài nước để tạo ra ít nhất một khu vực sầm uất, hoành tráng hơn trung tâm Sài Gòn hiện hữu để tạo sức hút. Tái cấu trúc không gian đô thị cũng đồng nghĩa với việc nhanh chóng tháo gỡ các điểm nút ách tắc giao thông do sai lầm trong quy hoạch như việc các siêu thị, khu công nghiệp nằm sát ngay các điểm giao cắt giao thông hay trên các trục chính, mật độ giao thông lớn”, PGS. TS Nguyễn Minh Hòa nhấn mạnh.

Theo quan điểm của Kĩ sư Nguyễn Đăng Sơn, nguyên Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, Phó Viện trưởng Viện NCĐT&PTHT (Tổng hội XD Việt Nam): Phát triển TPHCM đa trung tâm theo định hướng giao thông công cộng sẽ căn bản giải quyết được nạn ùn tắc giao thông. Theo đó, TP cần phát triển mô hình không gian giữa tập trung và phân tán, đa trung tâm bao gồm cụm trung tâm thành phố là Sài Gòn, Chợ Lớn, Thủ Thiêm, Phú Mỹ Hưng và 4 trung tâm khu vực gồm hướng Đông (Khu đô thị CNC, quận 9), hướng Nam (Khu đô thị cảng Hiệp Phước, Nhà Bè), Tây Bắc (Khu đô thị Tây Bắc Củ Chi, huyện Củ Chi) và Tây Nam (Khu đô thị Tân Tạo – Tân Kiên, chuyện Bình Chánh). Cùng với đó, để giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông, TP cần phải có hệ thống tuyến metro, trong đó có 4 tuyến đi qua các trung tâm khu vực.

Để hỗ trợ phát triển giao thông công cộng, theo TS Võ Kim Cương, cần phải tái cấu trúc đô thị. Cụ thể, sẽ phải mạnh dạn tiến hành xóa bỏ các khu “lụp xụp”, giải tỏa trắng để xây lại hoặc mở rộng lộ giới các đường hẻm, mở nhiều đường mới xuyên qua những khu vực này. Công tác này sẽ hết sức khó khăn, tốn kém nhưng về lâu dài vẫn phải kiên trì thực hiện. Bên cạnh đó, cũng cần làm cầu qua kênh rạch, mở đưởng nhỏ liên thông qua khu dân cư dành riêng cho xe máy để giảm lưu lượng trên các đường chính.

Đến năm 2014, TPHCM có gần 4.000km đường bộ và 1.053km cầu; diện tích dành cho giao thông là 72,3 triệu m2; trong đó, đường bộ chiếm 49,5 triệu m2. Mật độ giao thông đạt 1,9km/km2, dự kiến năm 2015 đạt 1,95km/km2.

Từ năm 2011 - 2015, vốn ngân sách cho các công trình giao thông trọng điểm gần 39.000 tỷ đồng, chưa kể nguồn vốn ODA và nguồn vốn huy động khác. Dự kiến giai đoạn 2016 – 2020 nhu cầu vốn và kế hoạch đầu tư trung hạn trong lĩnh vực giao thông đường bộ cần khoảng 125.000 tỷ đồng.

Về phương tiện, năm 2010, TP có gần 5 triệu xe cá nhân (gần 4,5 triệu xe máy); cuối năm 2013, tăng lên gần 6,4 triệu (5,9 triệu xe máy); hết năm 2014 lên gần 7 triệu (6,4 triệu xe máy) và đến 15/7/2015, số lương đạt 7,2 triệu (6,5 triệu xe máy).

Trung bình mỗi năm, số lượng xe máy trên địa bàn tăng khoảng 10% (300.000 - 350.000 chiếc), chưa kể khoảng 1 triệu xe máy vãng lai từ các tỉnh lưu thông hàng ngày, trong khi diện tích đường giao thông chỉ tăng bình quân 2% mỗi năm.

Nam Đàn/Chinhphu.vn

Các bài đã đăng: